En este mes de junio, la patronal mundial de las aerolíneas, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), rebajó sus estimaciones de beneficios para este año un 21% frente a las últimas previsiones que había realizado hace seis meses, hasta los 25.066 millones de euros. Estos beneficios suponen los más bajos desde 2014, aunque para el director general de IATA representan “unas ganancias sólidas en plena oleada de proteccionismo y de alza del precio del combustible”.
El 17 de junio, la aerolínea alemana Lufthansa anunció su segundo ‘profit warning’ en apenas dos mes, al situar el crecimiento de su beneficio antes de intereses e impuestos (ebit) en una horquilla de entre un 5,5% y un 6,5% frente a su estimación inicial entre el 6,5% y el 8%.
Tras ello se sumó un informe del banco de inversión británico HSBC que redujo sus recomendaciones en el sector tras la revisión a la baja de Lufthansa. En el caso de Air France-KLM y la finlandesa Finnair les retiró el consejo de comprar para aconsejar ahora “mantener”, mientras que recomendación a seguir en la aerolínea británica de bajo coste EasyJet y en IAG (Iberia) es de “reducir” desde el anterior consejo de mantener. La única recomendación de compra que mantiene HSBC en el sector es para la griega Aegean.
En el caso de IAG, la recomendación vino acompañada de una rebaja de la valoración del 27% y pronosticó un potencial de caída del 8% en bolsa. El holding de aerolíneas que integra marcas como British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus o Level logra un 32,7% de sus ingresos anuales en Reino Unido, unos 7.980 millones anuales, por lo que es una de las aerolíneas más expuestas al Brexit.
IAG apuntó en su última junta de accionistas que sus aerolíneas cumplen con la normativa sobre propiedad y control de la Unión Europea (UE) en caso de un 'brexit' duro, tras recibir el respaldo de los reguladores de España, Francia, Irlanda y Austria. IAG recibió, asimismo, con "gran satisfacción" la decisión adoptada por Reino Unido y la UE de garantizar la continuidad de los vuelos de las aerolíneas con licencia europea entre ambos territorios después del 'brexit', por lo que confía en que los servicios aéreos sigan operando con normalidad incluso en caso de una ruptura sin acuerdo.
En la misma junta de accionistas, el presidente del grupo Antonio Vázquez sacó pecho de los beneficios de 2018, al recordar que no sólo alcanzó un beneficio operativo récord, sino que todas las aerolíneas que lo integran contribuyeron a ello y mejoraron sus resultados respecto del ejercicio anterior. Vázquez reconoció, sin embargo, que la evolución del precio de la acción no es buena y no refleja el valor de la empresa y subestima el potencial de su modelo de negocio.
¿Una compañía ‘value’?
IAG es la compañía más barata del Ibex 35 en este momento, al cotizar con un PER (ratio precio-beneficio) de 4,6 veces. La media histórica del Ibex 35, por ejemplo, es de 15 veces, lo que le deja a precios muy atractivos. Las acciones del grupo de aerolíneas cuenta, además, con una rentabilidad por dividendo del 5,6%.
“El PER 4,6 de IAG es engañoso, ya que la forma correcta de verlo sería por flujos de caja libre (FCF). Actualmente la flota de IAG es más vieja que la media del sector y va a tener que invertir en los próximos años más que las depreciaciones que contabiliza anualmente, por lo que el ratio sobre FCF seria entorno a 8, el cual sigue siendo muy bajo pero no tan llamativo como ese PER 5. Sirva como ejemplo el anuncio de compra de aviones anunciados en los últimos días”, explica Antonio Aspas, socio de la gestora española Buy and Hold.
“No creemos que sea una trampa de valor por varios motivos, el primero es que a pesar de ser cíclico es un sector en crecimiento, el segundo es que IAG es una de las compañías más eficientes del sector y sin duda la más eficiente de las líneas aéreas tradicionales y por ultimo porque está aumentando la concentración del sector lo que hace que no se produzcan guerras de precios tan salvajes como en el pasado, donde todas las compañías del sector perdían dinero”, añade.
En Europa, al contrario de los EEUU y a pesar de las quiebras recientes de compañías como Germania, Wow Air, Monarch, Cobalt o Primera Air... el sector sigue bastante atomizado con hasta quince aerolíneas con cuotas de mercado de al menos un 0,6%. Los analistas de Citi apuntaban en un reciente informe que el sector inevitablemente va continuar con su proceso de concentración, y que IAG podría interesarse por easyJet, Norwegian, Finnair y Thomas Cook.
“Esperamos que entre fusiones y quiebras, siga aumentando la concentración, llegando a concentrar entre los 5 principales grupos el 80% del mercado. El principal reto del sector sigue siendo el control de costes, ante la continua presión en precios que ejercen las empresas más fuertes del sector, como son Ryanair y Wizzair, que provoca que las empresas no puedan repercutir estos incrementos de costes, aunque a cambio el sector se va concentrando a base de la quiebra de los más débiles”, comenta Aspas.
En contraposición a la opinión de la gestora Buy and Hold, fuentes de otra entidad ‘value’ española que prefiere mantener el anonimato explican que las aerolíneas “hay que comprarlas en recesión y con el crudo alto, es decir cuando todo lo malo está descontado. Si sube el crudo y entramos en recesión, será el momento de comprar, siempre que el balance permita comodidad para aguantar lo que dure esa recesión”.
