Pero entre el ruido que hace temblar las bolsas y las nueces que trata de sembrar una industria en pleno proceso de transformación, hay un trecho.
La desaceleración económica en China, la entrada en vigor de la regulación WLTP (Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros) en cuanto a emisiones contaminantes, y la guerra comercial han provocado un terremoto en el sector. Si atendemos al índice Stoxx 600, el sector de autos y componentes terminó el año con una caída superior al 28% y la decena de advertencias sobre los beneficios fueron especialmente intensos en el segundo semestre del año.
Respecto a los componentes, en España dos nombres se llevan las miradas: Gestamp y CIE Automotive. Según la experta Virginia Pérez, que sigue ambas compañías desde Intermoney, el aumento de la regulación y los estándares internacionales estrictos relativos a las emisiones de CO2, nacidos al calor del escándalo del ‘dieselgate’, más que un riesgo suponen una oportunidad ya que requerirán que los OEMs (Original Equipment Manufacturer) aumenten sus esfuerzos en reducir el peso del vehículo, incrementando el uso de materiales y tecnologías que lo aligeren sin restarle seguridad.
Además, sus inversiones se dirigirán también al diseño de plataformas globales y el desarrollo de la conducción autónoma, por lo que los expertos esperan que crezca la externalización. Según los datos de Roland Berger, el mercado al que se dirige Gestamp (chasis y mecanismos) alcanzaba en 2015 los 108 billones de euros, es decir, el 15% del mercado total de componentes. Según las previsiones de esta consultora, este mercado aumentará hasta los 127 billones en 2025 y el negocio externalizado pasará del 42% al 50%. 20.000 millones de euros adicionales.
Impacto en el sector del automóvil en Europa
En cuanto a la amenaza de la Casa Blanca de imponer aranceles del 25% a los coches producidos en Europa, S&P pronostica que afectará principalmente a los que no cuenten con fábricas en Estados Unidos (a excepción de las las marcas de lujo, en las que el precio no afecta a las ventas) como Jaguar Land Rover, que no cuenta con producción en el ‘reino de Trump’ a pesar de que alrededor del 20% de sus ventas tienen lugar allí.
Claro está, los daños de la guerra siempre funcionan en los dos sentidos y la imposición de tasas del 40% a los coches producidos en Estados Unidos que China anunció en julio también escocerá a BMW, aunque en menor medida. Y es que la agencia apunta que el fabricante alemán produce todocaminos en Estados Unidos, que ahora se podrían ver afectados por los elevados aranceles del Gobierno de Xi Jinpin. Algo similar le ocurre a Daimler y sus ‘mercedes’.
En este sentido, el caso de Volkswagen es distinto ya que la mayoría de los coches que vende en China están fabricados allí y no se verían afectados por este arrebato arancelario en cuestión. Sin embargo, su mercado estadounidense es harina de otro costal, pues la mayor parte de su producción americana está localizada en México y ahí los cálculos para que los analistas evalúen el impacto se complican sobremanera, pues todavía se está negociando el tratado bilateral entre estos dos países que, para más inri en un futuro podrían estar separados por un muro.
Ambos desarrollos, el geopolítico y el de la propia transformación de la industria, han introducido incertidumbre en un sector altamente intensivo en capital. Según explica desde Ibercaja Gestión Javier Rillo, en términos de valoración, en Europa los fabricantes de la automoción cotizan a ratios PER (precio/beneficio) entre 5-6 veces, EV/ventas de 0.25-0.30 veces con, en su mayoría, caja neta en balance. “Es difícil crear una narrativa a pesar de la fuerte caída en bolsa de las empresas cotizadas, pero las primeras señales positivas han comenzado a llegar”. Se refiere a General Motors. Con un alto porcentaje de sus ganancias generado en China, ha elevado las guías de beneficio para este año, lo que fue premiado con una subida en bolsa del 7% ese día. “En términos históricos el sector cotiza con unos ratios muy atractivos, ahora bien, la volatilidad va a ser una constante hasta que se recuperen las ventas”, una de las claves en la industria.
Durante el año pasado, este indicador registró una caída, especialmente acusada en China durante el último trimestre y Moody´s mantiene su perspectiva estable en 2019, hasta los 96,3 millones de unidades en ventas. Esto supone un 0,6% menos que en 2017, según estimaciones de IHS Automotive y RBC. Pero, posiblemente, un 1% más que en 2018. No obstante, se espera crecimiento a partir de 2020, aunque moderado.
Al ver como la locomotora europea pierde fuelle, Europa tiembla y sus indicadores también lo han hecho en los últimos meses. No es de extrañar. El volumen de la actividad económica afectada directamente por los cambios normativos y las tensiones geopolíticas es significativo. En el área del euro representa algo más del 20% de la producción de manufacturas en Alemania (en torno al 7% de la producción total de la economía, creciente desde 2009), un 8% en Francia o un 7% en Italia.
Desde la gestora dirigida por Francisco García Paramés no pierden el optimismo. Renault, Porsche, Hyundai y BMW son los nombres en los que está invertida Cobas, y todas ellas cotizan cerca de mínimos de 5 años, después de dejarse un 35%, 43%, 28% y 28% respectivamente desde los máximos alcanzados en abril de 2015. Los expertos tiran de vista de águila y aseguran que, más allá de la incertidumbre por las olas disruptivas, parte de los descensos se deben a que los precios ya reflejan una caída del ciclo. El exceso de pesimismo ha provocado situaciones “irracionales”, como en el caso de VW (Porsche) donde el precio de mercado actual es inferior al valor estimado de Porsche, la división de camiones y la caja de la compañía, obteniendo el resto de los negocios “gratis” (Audi, marca VW, SEAT, Skoda, Bentley o Buggatti). “En todas las compañías en las que hemos invertido existe una fuerte discrepancia entre precio y valor que se refleja en unos potenciales de revalorización superiores al 100%”.
A la espera de conocer cómo y cuándo se deja de utilizar a esta industria como moneda de cambio en la contienda arancelaria de Donald Trump con Europa y China, las compañías implicadas siguen inmersas en los objetivos de electrificación (fijados ambiciosamente por la mayoría de fabricantes europeos para el año 2022) y los progresivos niveles de automatización.
Por si quedaba alguna duda, la última feria celebrada en la ‘ciudad del pecado’, el CES Las Vegas, terminó por confirmar por dónde van los tiros en un futuro menos lejano de lo que pensamos. Según los expertos, la velocidad de transmisión de datos, propiciada por la Inteligencia Artificial y la tecnología 5G, podrían hacer llegar el coche autónomo a las manos de los consumidores a finales de 2019.
De hecho, el instante que vive la industria ha sido bautizado ya como “el momento Smartphone”, por el presidente y fundador de Byton, uno de los nuevos agentes del mercado, durante el encuentro que sirve como antesala al Salón de Detroit celebrado este mes de enero. Junto a los nuevos protagonistas, bajo los focos del show no han faltado ni Mercedes-Benz, BMW, Audi, Toyota, Honda, Hyundai-Kia, Nissan o Ford. Así que, mientras industria y Gobiernos discuten como adaptar ciudades y procesos de producción al cambio, y los taxistas y las empresas VTC sacuden sus vergüenzas a golpe de huelga, los equipos de innovación de las grandes compañías de la automoción desfilan ya con “robotaxis” implementados con sistemas como el Guardian para Toyota y Lexus, el Ease de BMW, el Elevate de Hyunday o el Urbanetic de Merrcedes-Benz (una especie de transformer con capacidad para transportar a 12 personas).
Y ojo, porque estos coches del futuro necesitarán más componentes tecnológicos como los circuitos integrados. Para entendernos, el cerebro del automóvil. Así que los fabricantes de estos sistemas tienen todas las papeletas de colarse en el pódium. Hablamos de sellos como Infineon Technologies o NVIDIA.
Así, el otro eje de inversión se centra en el negocio del software para los coches autónomos que, según un informe de la consultora Jupiter Research, superará los 144.000 millones de dólares en 2025.
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