Allianz Global Corporate & Specialty SE ha presentado la tercera edición de su informe anual sobre seguridad en el transporte marítimo, Safety and Shipping Review 2015, que analiza las pérdidas declaradas de buques de más de 100 toneladas brutas. El informe destaca que las pérdidas de embarcaciones continuaron con su tendencia a la baja a largo plazo declarándose 75 en todo el mundo en 2014, lo que ha situado este año como el más seguro para el transporte marítimo en los diez últimos.

El número de buques perdidos descendió un 32% frente al año anterior, y se situó muy por debajo de la media de los últimos 10 años, cifrada en 127. Desde 2005, las pérdidas de embarcaciones han descendido un 50%. Más de un tercio de los siniestros totales de 2014 tuvieron lugar en dos regiones marítimas: el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (17 buques), y Japón, Corea y Norte de China (12 buques). Los buques pesqueros y los cargueros representaron más del 50% de todos los siniestros.

La causa más común de los siniestros totales fue el naufragio (hundimiento), con el 65% de las pérdidas en 2014 (49). Con 13 buques naufragados o varados, el embarrancamiento fue la segunda causa más común, seguida de los incendios/explosiones (4) en tercer lugar, si bien, estos registraron un considerable descenso interanual.

Según el informe, se produjeron 2.773 incidentes (accidentes) de navegación en todo el mundo (incluidos los siniestros totales) durante el año 2014. La región del Mediterráneo oriental y el Mar Negro fueron los puntos más conflictivos (490), con un crecimiento interanual de los siniestros del 5%. Las Islas Británicas, el Mar del Norte, el Canal de la Mancha y el Golfo de Vizcaya se situaron en segundo lugar (465), con un crecimiento del 29%, situándose  también como regiones de mayor siniestralidad durante la pasada década. Diciembre es el mes con más siniestros en el hemisferio norte, y agosto en el hemisferio sur. Por cada siniestro total en el hemisferio sur, se registraron 7 en el hemisferio norte.

Un buque que transita por la región de los Grandes Lagos en Norteamérica se alzó con el título de embarcación con peor fortuna. Los análisis revelan que este buque se ha visto supuestamente implicado en 19 incidentes durante los últimos 8 años, incluidos seis en un solo año. Ha sufrido un incendio, un fallo de motor, un fallo en el rumbo e incluso ha chocado con un tronco sumergido.

La seguridad y el número de tripulantes de los buques de pasajeros en el punto de mira

Aunque la tendencia a la baja a largo plazo en los siniestros marítimos es alentadora, los accidentes ocurridos en fechas recientes, como los del Sewol y el Norman Atlantic, han vuelto a despertar serias dudas en torno a la formación y la preparación para emergencias de los buques de pasajeros tres años después del desastre del Costa Concordia. Durante el año 2014, se perdieron siete buques de pasajeros, cifra que supone casi el 10% de los siniestros totales. “En muchos casos, la construcción de las embarcaciones no es el único punto débil. Estos dos accidentes ponen de relieve el preocupante déficit de formación de las tripulaciones en lo que se refiere a las operaciones de emergencia en transbordadores de carga rodada o buques de pasajeros”, señala Jesús Bueres, Head of Market Management & Communications/Subdirector General, AGCS España.

La tendencia general de reducción de las tripulaciones en el sector del transporte marítimo lleva a los marineros a tener que hacer más con menos. Operar buques con el número mínimo de tripulantes reduce la capacidad para formar a las personas a bordo (una labor con la que se proporciona una información muy valiosa) y no debería convertirse en la práctica habitual si se desea garantizar la seguridad.

¿Cómo de grande es un gran portacontenedores?

La seguridad de los portacontenedores también está en el punto de mira por el tamaño cada vez mayor de los buques, como puso de manifiesto la botadura en enero de 2015 del mayor portacontenedores del mundo: el MSC Oscar, de 19.224 TEU. Con una longitud de cuatro campos de fútbol, puede transportar 19.000 contenedores. No obstante, se espera que pronto entren en servicio barcos que podrían llegar a las 22.000 TEU. “Unos barcos más grandes también pueden suponer unos siniestros mayores. El sector debería prepararse para sufrir en el futuro siniestros de más de 1.000 millones de dólares con un portacontenedores o incluso una instalación marina flotante especializada”, ha indicado Jesús Bueres. La exposición máxima no estaría necesariamente limitada al valor de la embarcación y de la carga, sino que podría incluir también las repercusiones negativas desde el punto de vista medioambiental o de interrupción de la actividad empresarial. Este hecho plantea dudas en torno a si debe revisarse la gestión de los riesgos después de que la capacidad de los portacontenedores se haya incrementado más de un 80% en tan solo una década.

AGCS aprecia una serie de riesgos en estos megabarcos, como el hecho de que su uso esté limitado a un pequeño número de puertos de aguas profundas, lo que significa una mayor concentración de los riesgos. También existe una carencia de marinos cualificados en todo el mundo. El salvamento y la recuperación también plantean retos. Como ha quedado demostrado con la recuperación de los restos del naufragio del buque de pasajeros Costa Concordia, estos costes pueden multiplicar varias veces el valor del casco. “La industria del transporte marítimo debería pensarlo largo y tendido antes de dar el salto al siguiente tamaño de buque”, añade el capitán Rahul Khanna, director mundial del área de Marine Risk Consulting de AGCS.

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Los puertos y los barcos se convierten en objetivos para los delincuentes informáticos

La protección inadecuada frente a los ciberriesgos es otra amenaza nueva para el sector marítimo, que está muy interconectado y depende cada vez más de la automatización. “Los ciberriesgos apenas están comenzando a aparecer en el sector actualmente, pero los barcos y los puertos podrían convertirse en objetivos tentadores para los piratas informáticos en el futuro. Las empresas deben simular posibles escenarios e identificar las estrategias de mitigación adecuadas”, afirma Khanna. “Un ciberataque contra las tecnologías de a bordo, en especial los sistemas de navegación electrónica, podría provocar un siniestro total o incluso afectar a varios buques de una empresa”, explica Jesús Bueres. Otras situaciones potenciales son ataques de ciberdelincuentes contra un gran puerto que provoquen cierres de terminales, o interfieran en el tráfico de contenedores, o violen datos confidenciales. Estos ataques también podrían traducirse en importantes costes por interrupción de la actividad empresarial, además de pérdidas por responsabilidad civil o de reputación.

Acogida favorable al Código Polar, pero se requiere una revisión constante

La industria del transporte marítimo ha acogido favorablemente la reciente introducción del Código Polar, que pretende reducir los riesgos derivados del incremento del tráfico en el Ártico y la Antártida. Los análisis demuestran que se declararon 55 incidentes marítimos en el Círculo Polar Ártico durante 2014, incluido un siniestro total. En 2005 sólo se produjeron tres. Aunque el código aborda muchas cuestiones relacionadas con la seguridad, persisten varios interrogantes, sobre todo, en lo que respecta a la formación de las tripulaciones, la adecuación de las embarcaciones y las potenciales labores de limpieza. El Código Polar requerirá revisiones constantes. Al final de cada temporada, deberían esbozarse los problemas marítimos encontrados y las mejores prácticas a aplicar.

Nuevos retos en el plano de los riesgos

La edición 2015 de Safety & Shipping Review también identificó otros riesgos:

  • Dependencia excesiva de la navegación electrónica: La colisión del carguero Rickmers Dubai con una gabarra-grúa no tripulada en 2014 es un ejemplo de los peligros de la excesiva dependencia de la navegación electrónica. Los niveles de formación en sistemas como el sistema de información y visualización de las cartas electrónicas (ECDIS) no son homogéneos. “Los oficiales necesitan una formación sólida para no interpretar erróneamente el ECDIS y evitar errores de maniobra que podrían provocar desastres muy costosos. Aparte de eso, las ayudas y competencias de la navegación manual siguen siendo cruciales”, apunta Khanna.
  • Aumento de la incertidumbre geopolítica: El reciente aumento de las tensiones geopolíticas en todo el mundo es preocupante. El incremento del tráfico de refugiados por mar plantea dificultades desde el punto de vista de la búsqueda y el salvamento. Más de 207.000 inmigrantes cruzaron el Mediterráneo en 2014 empujados por la guerra civil en Siria. La Organización Marítima Internacional calcula que alrededor de 600 buques mercantes fueron desviados en 2014 para rescatar personas, lo que provoca tensiones en los recursos y las infraestructuras de salvamento. Los conflictos en Oriente Medio también están incrementando las presiones sobre la cadena de abastecimiento. Los buques no deberían subestimar los riesgos de seguridad.
  • Los riesgos relacionados con la piratería se desplazan de África a Asia: Aunque se han realizado importantes progresos en la lucha contra la piratería en Somalia y el Golfo de Guinea (los ataques mundiales descendieron por cuarto año consecutivo hasta un total de 245), esta práctica está aumentando en otras regiones. Los ataques en aguas del Sudeste asiático crecieron con respecto al año anterior, así como los incidentes en el subcontinente indio; en este sentido, Bangladesh se ha confirmado como un nuevo punto negro.

Acerca de Allianz Global Corporate & Specialty SE

Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) SE es el proveedor especializado de seguros empresariales y especialidades de Allianz Group. AGCS ofrece seguros y consultoría de riesgo en todo el rango de especialidades, transferencia alternativa de riesgo y negocios empresariales: marítimo, aviación (incluso espacial), energéticos, de ingeniería, de líneas financieras (incluso origen y destino) y de seguros de responsabilidad y de bienes (incluso programas de seguro internacional). A escala mundial, AGCS desempeña sus actividades en 28 países con unidades propias, y en más de 160 países mediante la red de Allianz Group y sus socios. Emplea a más de 3.500 personas y proporciona servicios de seguro a más de la mitad de las empresas de la Fortune Global 500, lo cual representa cobertura por un total de €5,4 millones en todo el mundo al año (2014).

AGCS tiene una clasificación AA en Standard & Poor’s y A+ en A.M.Best.

Para más información, visite: www.agcs.allianz.com, o síganos en Twitter @AGCS_Insurance

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