La crisis económica ha disparado las alarmas en el sector de las aerolíneas. El tráfico aéreo siempre ha estado ligado a la evolución del PIB de los países y , a día de hoy, pocos pueden presumir de esa magnitud sin que “se le salgan los colores”. La crisis económica global les ha llegado a las compañías aéreas en su peor momento, después de sufrir en sus cuentas de 2008 el estratosférico aumento del precio del crudo –en la primera parte del ejercicio- y de afrontar la dura competencia de las compañías de bajo coste. “La previsión es muy negra. Nos enfrentamos al peor año de ingresos de los últimos cincuenta”, según
Giovanni Bisignani, director general de IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo). Se estiman pérdidas de 2.500 millones de dólares, de ellas 1.000 para las aerolíneas del viejo continente
y que el tráfico mundial de pasajeros retroceda un 3 por ciento por la crisis, su primera caída desde 2001. “De momento los costes por carburante han bajado y eso significa menores gastos para el presente”, señala Álvaro Blasco, director de Atlas Capital. “Pero tampoco es menos cierto –continúa- que las ocupaciones están bajando significativamente y que para intentar frenar esa sangría en la pérdida de viajeros a las aerolíneas no les queda más remedio que ofrecer precios cercanos o incluso por debajo de algunas low cost”.
Nubarrones negros que ocultan el futuro a corto plazo del sector, que propicia el consejo de prudencia por parte de los analistas y que hace que optimizar la ocupación se convierta en clave para su supervivencia. Las aerolíneas se abrochan el cinturón –los planes de oferta se ajustan al máximo a la demanda para mantener los aviones llenos- y se plantean matrimonios de conveniencia. Están condenadas a entenderse porque, según David Navarro, analista de Inversis Banco, “no hay negocio para tantas”. Navarro cree que “con el precio del petróleo donde está, las aerolíneas pueden asumir una mayor caída de demanda” pero considera que es igualmente cierto que “necesitan de una concentración”.
Sector en plena concentración
Acuerdos, colaboraciones –como la renovada esta misma semana por los 10 miembros de la alianza Oneworld- e intentos de fusión son el pan de cada día en el sector. Hace menos de 24 horas que WestJet, Air France y KLM han firmado un principio de acuerdo que les permitirá, entre otras cosas, compartir códigos a finales de este año o a principios de 2010. Pero sin duda el contacto que más ocupados nos tiene es el proceso de negociación que mantiene Iberia con British Airways desde julio del año pasado. Desde entonces la cotización de la española se ha movido un poco a golpe de presunto avance o retroceso en esos trabajos de fusión que corren el riesgo de aplazarse sine die, según los analistas de Inverseguros. Es por eso que desde esta casa de análisis aconsejan no estar en Iberia, compañía de la que dicen que “una cotización en los 2 euros ya recogería todo su valor potencial, teniendo en cuenta su fuerte programa de recorte de costes”.
De momento muchas sombras y pocas luces se ciernen sobre el estado de las conversaciones. No hay acuerdo en varios puntos y menos en las declaraciones. Y es que el mismo día (3 de febrero) en el que el presidente de Iberia, Fernando Conte, señalaba que a finales de este mes de marzo se tendría una conclusión “en el sentido que sea”, el director de estrategia Global de la británica, Robert Boyle, aseguraba que las negociaciones continuaban sin “ningún plazo fijado para alcanzar un acuerdo”. En suma, se mantiene la incertidumbre y son tres los puntos principales de fricción: el canje, el gobierno de la nueva empresa y el tan traído y llevado plan de pensiones de la británica. Eso, una vez superado el lance de que BA se pusiese a negociar por su cuenta otra unión con la australiana Qantas allá por diciembre pasado.
Claves en la fusión Iberia/BA
Cuando British Airways e Iberia iniciaron las negociaciones de fusión, la capitalización de la primera casi doblaba a la española, pero la tortilla se ha dado la vuelta. Los malos resultados de BA -perdió casi 146 millones en los nueve primeros meses de su ejercicio fiscal-, su castigo en bolsa y la depreciación de la libra hace que sea ahora Iberia quien esté en mejor posición. De la relación 60/40 por ciento inicial en el peso de la nueva compañía -a favor de la británica- se ha llegado a hablar de una ecuación de canje del 55 por ciento para BA y el 45 por ciento para Iberia. Una fórmula que daba a conocer Miguel Blesa, presidente de Caja Madrid, entidad que cuenta con el 23 por ciento de la aerolínea española. Matizadas “por personales” sus declaraciones por la propia Caja Madrid, el presidente de Iberia habla ahora de buscar valores intermedios, aunque el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, ha reiterado por activa y por pasiva que los accionistas de la inglesa no aceptarán ni un 57/43. De modo que, pese a que analistas como Álvaro Blasco, director de análisis de Atlas Capital, consideran que “no parece que BA tenga la posibilidad de ser muy exigente”…en esas estamos. Iberia quiere además que en el canje se tenga en cuenta el déficit del fondo de pensiones de BA y también hay problemas sobre dónde situar la sede: Londres o Madrid. Así las cosas, ya a ninguna de las partes “le duelen prendas” a la hora de no descartar que las negociaciones no lleguen a buen puerto.
Mientras todo esto se habla en despachos y ruedas de prensa, las opiniones de los expertos son dispares a la hora recomendar estar o no en Iberia. Para David Navarro, analista de Inversis Banco, la cotización de la aerolínea “camina al son de la fusión y de cómo puede ser el canje de acciones”. Tiene claro que “es momento de estar en el valor”, pero “asumiendo el hecho de que puede que el canje final no sea tan favorable para la compañía como se espera”. A su juicio, “la fusión con BA se va a llevar a cabo y, por sinergias, será muy positiva para ambas compañías”. Optimismo respecto al buen fin que comparte Diego Herrero, director de análisis de renta variable de Gestifonsa. “Creemos que se va a producir esta fusión pero más en el largo plazo que en el corto”, porque “la británica continúa retrasando la fusión y poniendo peros”. De ahí que su consejo pase en este momento por “no estar invertidos en Iberia”. En todo caso y más allá del problema del plazo, la mayoría de expertos tiene claro que si la fusión sale adelante “estar en la aerolínea española sería lo más acertado”, como asegura Miguel Paz, analista de Unicorp Patrimonio. Y es que, según Álvaro Blasco, “la fusión va a significar un gran ahorro de costes para Iberia, así como racionalizar los trayectos de la compañía”, algo que “sería muy beneficioso para la cuenta de resultados de la española”. En todo caso, insiste en que todo depende de la famosa ecuación de canje final. Mientras, los expertos de Citigroup mantienen un consejo de mantener sobre Iberia (Ver cuado), una compañía a la que "un posible fracaso en su fusión con BA, los recurrentes problemas con sus trabajadores o los posibles cambios en su accionariado podrían jugarle una mala pasada". Respecto a sus fortalezas, Citi destaca que su balance de cuentas es fuerte y goza de una buena posición de caja neta, además de dominar los nichos de mercado de España y Latinoamérica.
Última escala: rescate de Alitalia
Los intentos de fusión entre Iberia y British Airways acaparan casi toda la atención, pero no son las únicas. Hace sólo un par de semanas que Ryanair admitía su fracaso en la oferta lanzada sobre la aerolínea de bandera irlandesa Aer Lingus por el rechazo del gobierno irlandés (poseedor del 25,12 por ciento de la empresa). En nada quedaba –como ya hemos mencionado- el intento de fusión entre British Airways y la australiana Qantas y antes también, por ejemplo, el de United Airlines con Continental Airlines. Sí que veíamos en cambio en 2008 la unión entre Delta Air Lines y Northwest Airlines o, en la escena nacional, entre Vueling y Clickair. Eso sin olvidar que un nutrido grupo de inversores e instituciones catalanas acaba de sellar la compra de Spanair, la número dos en España. El acuerdo supone que la hasta ahora propietaria SAS vende el 80,1 por ciento de la aerolínea al precio simbólico de 1 euro a Iniciatives Empresarials Aeronáutiques, que suscribirá una ampliación de capital de 100 millones de euros para entrar en la línea aérea. SAS perdona la totalidad de la deuda de Spanair –unos 500 millones de euros- a cambio de recibir 99 millones de intereses en los próximos meses y de transformar 20 millones de esos préstamos en acciones de Spanair.
En todo caso, las fusiones entre aerolíneas del mismo continente –las que se han dado hasta ahora- parecen ser el primer paso de una estrategia que tendría su segundo capítulo en las fusiones transcontinentales. A nadie se le escapa que una posible unión Iberia-BA trataría de incorporar más tarde de una u otra manera a la “socia” de ambas en la alianza Oneworld, American Airlines. Pero operaciones de este tipo deberían superar algunas trabas legales porque la legislación estadounidense restringe mucho más que la europea la presencia de compañías extranjeras en el capital de sus empresas.
Pero, al margen de realidades y futuribles, sin duda el proceso más sonado en los últimos meses ha sido la agonía sufrida por Alitalia. Con el comienzo del año, el 13 de enero, despegaba la nueva Alitalia con Air France-KLM a los mandos como socio principal (controla un 25 por ciento) y bajo la administración de un consorcio de inversores italianos llamado CAI. Air France-KLM invertirá 323 millones de euros en la nueva compañía de bandera italiana para que intente remontar el vuelo tras meses inciertos. Pero el camino para evitar la desaparición de la compañía ha sido difícil y, en muchos momentos, incierto. Desde el concurso público iniciado por el anterior Gobierno de Romano Prodi, pasando por el primer intento fallido de Air France-KLM por hacerse con la compañía italiana, la quiebra de Alitalia y la rocambolesca creación del consorcio empresarial italiano CAI, que -con el apoyo de Silvio Berlusconi- ha hecho posible la resurrección de la aerolínea. Con un horizonte muy nublado enfrente, muchas compañías del sector tratan de poner remedio y buscar alianzas para no tener que protagonizar un aterrizaje tan convulso como el de Alitalia... en el futuro.
