“Ya que está la red, usémosla”. Descorazonadora y, sobre todo, muy penosa económicamente es esta conclusión cuando se habla de la Alta Velocidad ferroviaria española. Pero es a la que llegan los expertos de la Fundación de Estudios de Economía

Según las previsiones para este 2015 del ministerio de Fomento, el AVE llegará a Cádiz, Granada, Murcia, Castellón, Extremadura (Mérida, Badajoz y Cáceres), Salamanca, Zamora, Burgos, Palencia, León, Oviedo, Vigo y Pontevedra. Más de una quincena de ciudades se beneficiarán de una red de Alta Velocidad que para los expertos de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada-FEDEA que no solo no es rentable económicamente, sino que supone un coste para los contribuyentes que no se puede justificar ni con razones sociales.El equipo de Ginés de Rus, de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria, ha calculado además de la cuenta financiera de los corredores de AVE que ya existen, su cuenta social y, en ningún caso, ha obtenido rentabilidad alguna en las actuales líneas de Alta Velocidad de España. Por lo tanto, la conclusión drástica es que ninguna línea de AVE en España es rentable, ni económica, ni socialmente.Se da la paradoja de los costes hundidos: si no está hecho es evitable, pero si ya está hecho...En términos económicos, “porque no hay demanda. No es un problema de costes, porque en España construimos más barato que en otros países, pero no hay viajeros”; y sociales, porque el AVE no resuelve un problema de movilidad de los ciudadanos, ya que la red de aeropuertos es sustitutiva, no complementaria.DEMANDA:Por ejemplo, líneas de igual distancia con costes parecidos tienen demandas totalmente diferentes en otros países. La red completa de alta velocidad en España registra 25 millones de viajeros al año, la misma cifra que el trayecto París- Lyon en solitario.La cuenta financiera, esto es, el porcentaje de la inversión cubierto con los ingresos por pasajero, haciendo una proyección optimista a 50 años de la demanda, asciende en la línea más rentable, la Madrid-Barcelona al 45,94%. Es decir, que en la línea más eficiente, los ingresos no cubren ni la mitad de los costes en 50 años. Otras redes, arrojan una cuenta financiera mucho más deficitaria: Madrid-Andalucía, 11,37%; Madrid-Valencia, menos del 10%; y en la Madrid-Norte, donde aún quedan tramos por inaugurar, los ingresos de los pasajeros no dan ni para cubrir los costes.AEROPUERTOS NO COMPLEMENTARIOS, SINO SUSTITUTIVOS:“Hemos construido dos sistemas sustitutivos, que no son complementarios en absoluto. No llevan mercancías, se ejecuta el tráfico entre ciudades con dos sistemas alternativos y públicos, hay un exceso de capacidad y una duplicidad impresionante”, explica de Rus, que recuerda las elevadas cifras de deuda de ambas empresas: ADIF, 18.000 millones de euros; AENA,10.000 millones.En este punto, de Rus destaca la bipolaridad en las decisiones sobre infraestructuras en España, porque mientras que en la red de ferrocarriles se sigue construyendo, en la de aeropuertos se ajusta y privatiza.Costes medioambientales: tendrían que pasar 30 años de media para compensar lo destrozadoDespilfarro manifiesto, según Fedea, en el que ni siquiera se incluyen los costes medioambientales, excluidos porque la contaminación durante el periodo de construcción es tal que “tendrían que pasar 30 años de media para compensar lo destrozado”. Rus recuerda que los ahorros de CO2 que se consiguen durante la operación de los servicios de Alta Velocidad son prácticamente compensados por las emisiones producidas durante la fase de construcción. Y además, hay otro conjunto de impactos sobre el medioambiente como el efecto barrera, la ocupación de suelo, el impacto sobre las aguas subterráneas, la intrusión visual y el ruido, que también habría que incorporar en la evaluación, y que nadie ha valorado.¿Y AHORA QUÉ HACEMOS?Llegados a este punto se produce la “paradoja de los costes hundidos: si no está hecho es evitable, pero si ya está hecho... Es un argumento pernicioso pero es el que hay”, se resigna de Rus.En Fedea instan a no seguir construyendo líneas de AVE con una demanda tan débil, y abren el debate sobre si convendría plantearse parar proyectos que todavía no están en operación porque, recuerdan tajantes y elocuentes: “Todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social y financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido”.No deberían haberse construido ninguna de las líneas de AVERus propone que en Renfe entre capital privado, y que la empresa privada y la pública “no sean amigos, sino colaboradores”; se redefinan los concursos y las responsabilidades del Estado en las infraestructuras que se adjudican a empresas privadas. “Tenemos un largo recorrido para mejorar en los aspectos de la relación público privada, como concesiones o privatización”. Añade además que “la planificación no deberían hacerla sólo los políticos que después inauguran las obras, porque ya han decidido invertir en una infraestructura previa construcción, sino una agencia independiente”.“En España, no hay política de planificación de infraestructuras (…) La evaluación económica brilla por su ausencia en las infraestructuras. Se ha ido a la parte más vistosa de que crea actividad económica, pero en Economía huimos de la parte grandilocuente y vistosa (…) Lo que hay que contar en historia económica, lo que hubiera pasado si no se hubiera hecho algo y... ¿Qué hubiera pasado sin AVE? Nada”, concluye devastador Ginés de Rus. Ángel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea, usuario reconocido y feliz del AVE, considera la alta velocidad en España “un lujo que no nos podemos permitir (…) Una vez que están, hay que usarlas, pero no sería buena idea construir más. No hagamos más”.Lee además:Fomento prevé lanzar en mayo el concurso para elegir al primer operador que competirá con RenfeAdif vincula la viabilidad del circuito ferroviario de Málaga a la implicación del sector privado