debate el coche electrico

Patrick Schinnerling (Volkswagen), Agustín García (AER), Juan Luis Pla (Nissan), Arturo Pérez (AEDIVE), Manuel Muñoz (Endesa), Begoña Cristeto (KPMG), Javier García (Indra), Susana Burgos (Ei), Wenceslao Pérez (Ei)

“Es el momento de la movilidad eléctrica”, asegura Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, la asociación empresarial que nació en la primavera de 2010 para impulsar el vehículo eléctrico. “Una vez que se han superado ciertas barreras, estamos en la rampa de salida hacia un crecimiento en vertical. Ahora mismo tenemos en España del orden de 70.000 vehículos eléctricos; el año pasado se vendieron 24.000 y éste deberíamos alcanzar los 65.000. El objetivo marcado por el Gobierno para 2030 es de 5 millones, lo que supone un reto brutal. La Administración debe empujar con ayudas coherentes y continuadas, y con una reforma fiscal que también impulse esta transformación”.

“Este año entra en vigor la normativa europea que nos obliga a los fabricantes a reducir las emisiones de CO2 por debajo de 95 g/km, que no es tanto una medida medioambiental como de eficiencia energética”, afirma el director de Relaciones Institucionales de Nissan, Juan Luis Pla. “Algunos lo plantean como un fenómeno nuevo, pero no es nuestro caso: nosotros dijimos en 2005 que pondríamos en el mercado un coche cien por cien eléctrico cinco años más tarde, y lo cumplimos. Y ya llevamos vendidos 500.000 vehículos del modelo LEAF en todo el mundo, igual que desde 2014 estamos fabricando en España una furgoneta eléctrica, desde el convencimiento de que la distribución urbana de mercancías puede ser una gran palanca para el desarrollo de la movilidad eléctrica. En Nissan no vamos a tener que pagar ninguna penalización por incumplir la normativa europea. Y la tecnología nos ayuda, porque si nuestras primeras baterías eran de 24 kw/hora y se conseguía una autonomía de 150 km al salir a carretera, ahora ya llegamos a los 200 con una batería de 62 kw/hora que ocupa prácticamente el mismo espacio”.

La apuesta de Volkswagen por el coche eléctrico también es muy ambiciosa. Nos lo contó en el desayuno organizado por Estrategias de Inversión, Patrick Schinnerling, responsable de e-mobility de Volkswagen Group España Distribución. “Estamos comprometidos con los objetivos del Acuerdo de París, y en el año 2050 nuestra flota de vehículos será neutra a nivel de CO2. Eso significa que dejaremos de producir coches con motores térmicos bastante antes, ya que hay que tener en cuenta la antigüedad de la flota. Nuestro plan de inversiones es muy potente: alcanza los 33.000 millones de euros hasta 2024, y vamos a producir más de 70 modelos eléctricos nuevos hasta 2028. De ellos, unos 50 van a ser eléctricos puros y el resto híbridos enchufables”. Y acto seguido, lanza sobre la mesa un dato para la reflexión.“El límite de los 95 gramos da a entender a la opinión pública que el único que contamina es el vehículo, cuando sólo el 14% de las emisiones de gases de efecto invernadero -que son las que producen el calentamiento global y la emergencia climática-, proviene del sector del transporte. Y en esa cifra está incluido todo; los aviones, los barcos, los trenes… Se actúa sobre el coche porque está superregulado y es lo que tiene más cerca el ciudadano; sólo por eso”.  

 

mesa el coche electrico

 

“El momento es tan apasionante como complejo”, dice Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting. A su juicio, la entrada en vigor de la normativa europea representa una gran oportunidad. “Nuestro país tiene unas potencialidades muy importantes por el lado de las energías renovables, y si sabemos encauzarlas de la mano de una buena Ley de movilidad, esta nueva revolución industrial puede darnos mucho juego. Y el renting puede contribuir por las ventajas que aporta. Lo que debemos intentar entre todos es que el vehículo eléctrico pase del mundo de la empresa -que en la actualidad representa entre el 70 y el 80% del total-, a los particulares. A todos nos interesa dar ese empujón”.  

“En Endesa llevamos ya diez años trabajando en soluciones de recargas para acompañar al mercado, que ha tardado algo más en llegar de lo que pensábamos. Y su tamaño sigue siendo imprevisible por todo lo que queda por hacer, porque calculamos que en España tenemos cinco puntos de recarga por cada 100 kilómetros cuando el promedio europeo está en torno a los 30”. Quien aporta esa comparativa es Manuel Muñoz, responsable del plan de infraestructura de recarga de vehículo eléctrico de Endesa. “Lo que echamos en falta es regulación. Si hablamos de infraestructuras, por ejemplo, se necesita una homogeneidad en ordenanzas municipales; y también que se coordinen la Administración General del Estado, las comunidades autónomas y los ayuntamientos. Nosotros tenemos un plan de inversión a 5 años, que empezamos a ejecutar en 2019 y que está dotado con 65 millones para instalar hasta 8.500 puntos de recarga; 2.000 de ellos este mismo año. El compromiso es importante, pero sigue sin haber una solución para electrificar los garajes comunitarios y el nuestro es un país, encima, donde la mayor parte de la población vive en fincas verticales sin acceso a garaje”.

El problema, obviamente, no es tecnológico. Como en tantas ocasiones, las leyes van muy por detrás de la tecnología, que no para de avanzar. Ampliando la visión al coche autónomo, Javier García Arevalillo, consultor senior del mercado de Transportes de Indra, explica que “la clave está en la interoperabilidad, en compartir datos entre la infraestructura y los vehículos, y entre los propios vehículos entre sí”. La Unión Europea acaba de otorgar un premio a Indra por su proyecto Transforming Transport. “Uno de los casos fue la posibilidad de predecir un atasco en una autopista con dos horas de antelación, lo que permitió que se redujeran las emisiones de CO2 en ese tramo hasta en un 6%. Y en ese mismo ámbito de la Inteligencia Artificial, hemos implementado en Estados Unidos una tecnología de visión artificial para detección de la ocupación y tipología de vehículos a altas velocidades. Eso abre la puerta a proyectos de tarificación dinámica, que ya son muy habituales allí, y que permiten tarificar más o menos en función de la capacidad de la infraestructura en los tramos concesionados. Pero se puede ir más allá y convertir esos tramos en el campo de pruebas de la conducción autónoma, para que la principal causa de accidente, que es el fallo humano, se elimine”.

Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción, Industria y Química de KPMG en España, abunda en el papel crucial de la tecnología, pero también incide “en la aparición de un nuevo usuario que pide un coche más conectado y quiere otros servicios de movilidad”. A su juicio, “el gran desafío consiste en pasar de la industria de la automoción a la industria de la movilidad”, y asegura que “España se juega en esta oportunidad entre un punto, y un punto y medio de crecimiento económico, ya que el sector auto representa el 10% del PIB, el 17% de nuestras exportaciones y el 15% de la recaudación fiscal. Nos encontramos ante un reto-país que impacta de lleno en la industria, que sigue centrando el 90% de su producción en los motores de diésel o gasolina; por eso todas las políticas industriales tienen que ir encaminadas a incrementar la competitividad. Luego, en clave medioambiental, el camino ha venido impuesto por el regulador, ya que no ha existido neutralidad tecnológica para que los fabricantes consigan el objetivo cero emisiones a través del hidrógeno, el gas, o la tecnología que consideren”. Cristeto concluye que “hace falta sobre todo, una regulación inteligente que tenga en cuenta todos los supuestos, y que no incurra en contradicciones entre los distintos niveles de la Administración”.

Todos asienten cuando la representante de KPMG demanda un plan transversal del Gobierno que implique a varios ministerios. Mas el consenso se rompe cuando el responsable del Área de Motor de Estrategias de Inversión, Wenceslao Pérez, mete el dedo en la llaga: “Ya lo dijo Pere Navarro; el coche eléctrico es más caro y no hay suficientes puntos de recarga” (…) “¿Acaso el diésel actual no contamina menos? ¿Qué hacemos con las contaminantes baterías de litio? ¿Cómo se tarifica una energía que no es ni doméstica ni industrial?”

Y el veterano periodista sigue exponiendo sus dudas. Y el resto de ponentes le rebaten que más del 75% de la electricidad que se produce ahora mismo en España es libre de CO2. Y le hablan del ciclo de vida completo de la energía. Y le recuerdan que el mantenimiento es mucho más barato. Tal vez quien escribe este reportaje se precipitó al pensar que el debate coche eléctrico sí-coche eléctrico no, estaba superado. Hasta que la regulación acompañe, no se superará.

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