Comprendiendo la complejidad de las emisiones
El software de la Volkwagen utilizado en los motores diésel para falsificar los resultados de las pruebas de emisiones de NOx, violaron la Ley de Aire Limpio de Estados Unidos. Las versiones de los motores diesel de la Volkswagen equipados con la trampa de Lean NOx (LNT) y del sistema de urea de reducción catalítica selectiva (SCR), llegaban a exceder en hasta 35 y 20 veces el límite de las EPAs impuestas respectivamente. Las regulaciones estrictas implementadas a nivel mundial hacen hincapié en la reducción de NOx en las emisiones de los motores diesel, exigiendo mayores cantidades de amoniaco e incrementando consecuentemente el riesgo de que se eche a perder amoníaco en el medio ambiente. A diferencia de lo que sucede con los motores a gasolina, los motores diésel tienen dificultades de funcionar con NOx, pero sin embargo, funcionan más fácilmente con los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO). Una solución tecnológica clave es la utilización de un catalizador de amoníaco altamente selectivo en la etapa final del sistema pos tratamiento. La siguiente figura representa el tratamiento del HC, el CO, el NOx y las partículas (PM) en las diferentes etapas del ciclo de emisiones mediante el sistema SCR.
El HC y CO se oxidan a través de un catalizador de oxidación diesel de PGM, mientras que la materia de partículas es capturada por el filtro de hollín catalizado, dejando pendiente el procesamiento del NOx. Los modelos recientes equipados con el sistema SCR requieren una tapa de apagado con una solución de urea en los gases que salen del catalizador de oxidación diesel. El software de los coches de la Volkswagen captaba cuando se activaba el modo de prueba y liberaba la urea en los gases de emisión para neutralizar el derrame nocivo del dióxido de nitrógeno.
Los fundamentos del platino no se han visto afectados
A pesar de no jugar ningún rol en la etapa final del proceso de emisiones del NOx, el platino se ha llevado la peor parte del escándalo. Vale la pena señalar que la retirada de los coches Volkswagen tampoco afectará directamente a la demanda de platino, ya que el tratamiento posterior del NOx no se ve afectado por el catalizador de oxidación de PGM que se utiliza para el HC y CO. A pesar de que se sabe que el 44% del platino se utiliza para la fabricación de catalizadores para automóviles, tanto a gasolina como diésel, los temores de un cambio de los consumidores en la preferencia por los automóviles a gasolina por sobre los a diésel, han afectado las perspectivas de la demanda del platino. Aunque los motores diésel siguen siendo muy eficientes, es muy difícil determinar en cuánto el engaño de Volkswagen reducirá la demanda. La tendencia creciente de las ventas de automóviles europeos, diverge de la trayectoria bajista de los precios del platino.
Paladio: estimulado por el problema de los diésel
El precio del paladio ha alcanzado los $712, su nivel más caro en tres meses. Cabe recordar que el 70% del metal es utilizado en catalizadores de automóviles a gasolina. Las perspectivas de la demanda del paladio han mejorado ante los temores de un cambio de la preferencia de los consumidores hacia los motores a gasolina y el registro del mayor número de automóviles vendidos en EE.UU en más de una década.
Asimismo el paladio se ha apreciado gracias al anuncio del presidente Li Keqiang, el 22 de septiembre, para acelerar la construcción de instalaciones de recarga para coches eléctricos. Es que por más que en la realidad el paladio no tiene ninguna actividad directa en los coches eléctricos, el compromiso del gobierno con la energía limpia, impulsa el atractivo de su uso para reducir la polución.
Las perspectivas de la demanda de paladio vienen mejorando además por el aumento en agosto de las importaciones chinas de este metal y por el aumento del 12% de las ventas de automóviles.
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