La crisis económica ha puesto de manifiesto las carencias de la política de inversión en infraestructuras que se estaba llevando a cabo hasta ahora.
En periodos de bonanza económica, la gran disponibilidad de recursos públicos alienta a los Gobiernos a acometer grandes obras de una manera indiscriminada, sin atender en muchos casos a criterios de eficiencia económica o social. Muchas de estas infraestructuras son ahora un lastre para la economía nacional al implicar unos costes de explotación, conservación y mantenimiento desmesurados y al no atender a una demanda real de movilidad.

En el nuevo contexto económico, las reglas de juego han cambiado. Los presupuestos públicos son cada vez más ajustados e irremediablemente se han comenzado a paralizar y aplazar multitud de obras. Los proyectos requieren ahora ser analizados con exhaustividad y priorizados en términos de rentabilidad y eficiencia, teniendo siempre en cuenta el coste de oportunidad de los recursos utilizados.
 
Como era de esperar, el Ministerio de Fomento se gira ahora hacia el sector privado y trabaja en el lanzamiento del Plan Estratégico de Infraestructuras (PEI) cuyas obras se espera que comiencen a licitarse en breve. Este Plan ha tenido por lo general una buena acogida tanto por parte de la opinión pública (ya que mantiene el ritmo inversor en infraestructuras y asegura numerosos puestos de trabajo) como por parte de las grandes empresas constructoras que palían así los efectos de los recortes presupuestarios y les permite mantener su nivel de actividad.
 
Pese a este cambio en la política de infraestructuras se siguen manteniendo los mismos errores del pasado:
 
En primer lugar, se sigue apostando por el ferrocarril, y en especial por el AVE, de manera desproporcionada: No parece lógico destinar el 70% de los recursos existentes a financiar un modo de transporte que tan sólo mueve al 2% del total de viajeros.
 
En cuanto a los mecanismos de financiación de los nuevos proyectos se continúa apostando por que el contribuyente siga asumiendo su pago. El PEI, que se ha presentado como paladín de la colaboración público-privada, se basa en el pago por disponibilidad: las empresas adjudicatarias financiarán, con la colaboración del Banco Europeo de Inversiones y del Instituto de Crédito Oficial entre otros, la construcción de las infraestructuras, recibiendo a cambio de la Administración pagos anuales durante 25 o 30 años. Con este tipo de medidas se consigue esquivar el impacto negativo en el déficit público durante los primeros años pero se condena irremediablemente al conjunto del país a asumir una factura periódica durante varias décadas.
 
En el nuevo contexto económico, es muy probable que las limitaciones presupuestarias que padecemos hoy se mantengan en el futuro. Si además se hipotecan recursos de los próximos años, debemos ser conscientes que estamos irremediablemente abocados a introducir fórmulas de pago por uso de manera generalizada para poder mantener el nivel inversor y la calidad de nuestra red actual.
 
Con el pago por uso, el que utiliza la infraestructura, la desgasta y provoca costes externos a la sociedad paga por ello. Se trata de un pago proporcional, dado que la tarifa se calcula en función de la distancia recorrida y del vehículo que utiliza, y universal, puesto que se aplica a todos los usuarios, independientemente de su nacionalidad, cosa que no ocurre cuando la carretera la paga el contribuyente español. Además con el pago por uso se garantiza el mantenimiento de la infraestructura, cosa que no ocurre cuando ésta se financia con fondos públicos. De hecho, España es uno de los país con mayor factura en conservación y mantenimiento de carreteras de Europa ya que tan solo el 25% de las vías de alta capacidad lo tienen asegurado vía contrato de concesión.
 
Además de sus ventajas como mecanismo de financiación y pago de las infraestructuras, el peaje tiene otra función clave que tiene que ver con su capacidad de modular la demanda de tráfico y hacer por lo tanto más eficaz el uso de las infraestructuras existentes y reducir así los efectos de los costes externos.
 
Tanto en Europa como en el resto del mundo, el recurso al pago por uso se ha generalizado y es una tendencia que va en aumento. La situación económica está evidenciando cada más las ventajas de recurrir al peaje y no es de extrañar que países que históricamente no han utilizado el pago por uso estén en estos momentos cambiando de criterio para mantener la calidad de su red de carreteras. El hecho de que otros países lo apliquen de manera generalizada y que nosotros no lo hagamos, implica que los conductores españoles estamos financiando la red de carreteras de estos países sin que exista reciprocidad, ya que los extranjeros que circulan por nuestro país no pagan por ello.
 
Se hace por lo tanto imprescindible establecer las bases que posibiliten la aplicación generalizada y en todo el territorio español del pago por uso, empezando por resolver las cuestiones de nuestro sistema concesional que todavía plantean incertidumbres al capital privado. Por otro lado, aunque las fuerzas políticas son conscientes de esta necesidad, se hace necesario un pacto entre ellas para que la decisión de implantar el pago por uso no tenga un coste político.