Reorganizar el control aéreo. Es la última iniciativa que se plantea llevar a cabo Bruselas para dar un respiro al sector de las aerolíneas, el más afectado por la senda alcista del precio del crudo. La iniciativa no es nueva ni sale de la chistera, en 2002 la Unión Europea ya aprobó el proyecto de “cielo único” pero las presiones de los sindicatos y del sector militar al respecto de los espacios aéreos paralizaron en aquel momento la iniciativa. Ahora las autoridades vuelven a la carga para intentar aliviar la presión que ahoga al sector dado el elevado coste del crudo. Según el comisario europeo de Transporte, Antonio Tajan, los vuelos en el viejo continente tienen un promedio de 49 kilómetros más de los necesarios, lo que implica un gasto en carburante que dado el panorama sería conveniente recortar. Y es que el espacio aéreo es un puzzle compuesto por 27 sistemas de control divididos en 650 sectores, cada vez que un avión entra en un sector nuevo, el piloto debe contactar de nuevo con el controlador aéreo que le indicará por dónde continuar su viaje. Que los tiempos que corren no son buenos para las aerolíneas es ya incuestionable pero para los expertos la medida que pretende adoptar Bruselas no será suficiente.
Alberto Rodríguez, director de renta variable de Hermanos Moro apunta, “podrán compartir espacio aéreo, despedir a sus trabajadores, reducir los sueldos de los pilotos y retirar sus comidas en los vuelos, pero si el petróleo sigue subiendo, de nada servirán esas medidas”. “Sin una relajación del crudo –resume- cualquier medida es estéril”. Fernando Hernández, responsable de gestión de Inversis Banco
opina que el cielo único “no ayudaría en gran medida aunque podría notarse algo a corto plazo”. He ahí el quid de la cuestión, para los especialistas es tan sólo un parche que no va a solventar la complicada papeleta que tienen hoy por hoy las aerolíneas. Se ahorrarían, según la UE, alrededor de 4.400 millones de euros anuales al recortar el zigzag aéreo que provoca la fragmentación del cielo. Y es que mientras en Europa hay 60 centros de control, en Estados Unidos que gestiona el doble de vuelos existen tan sólo 20. Movimientos corporativos
En España
La búsqueda de estrategias por parte de las compañías para hacer frente a la situación pasa por los movimientos corporativos. Si “la unión hace la fuerza” a ello se lanzan algunas empresas para sortear las turbulencias. En nuestro país, las dos líneas low cost que existen están inmersas en un proceso de fusión, “es cuestión de días” según anunció el mes pasado el presidente de Vueling, Josep Piqué. Tras el proceso se aplicará un nuevo plan estratégico que pasará por alcanzar la concentración de costes, incrementar los ingresos y centrarse en los trayectos más rentables –en siete meses Vueling ha eliminado 13 rutas por su falta de rentabilidad-. De momento el objetivo de la nueva empresa sería entrar en números negros el próximo año. En opinión de Óscar Moreno, Gestor de fondos de Renta 4, la segura fusión de Vueling con Clickair “es positiva tanto para Vueling como para el panorama general de las aerolíneas “ sobre todo para racionalizar ese exceso de oferta que podría llegar a existir”. En este contexto, Moreno explica que las sinergias pueden ser “buenas sobre todo en un ámbito donde el precio del petróleo tiene cada vez más peso en las cuentas de las aerolíneas”.En el ajo también está metida la aerolínea de bandera española: Iberia. Pedirá a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que le exima de lanzar una OPA sobre la aerolínea resultante de la fusión, en la que la compañía presidida por Fernando Conte contaría, junto con sus socios en Clickair, con una participación del 40%. Teniendo en cuenta la 'ley de OPAS', Iberia estaría obligada a lanzar una oferta de compra sobre la totalidad de la compañía, dado que contaría previsiblemente con una participación superior al 30% en el grupo resultante de la fusión. Las recomendaciones de las casas de análisis sobre Iberia
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, por ejemplo, no invitan a entrar en la aerolínea de bandera española: Goldman Sach aconsejó el día 16 de junio vender y seis días antes, Fortis Bank estableció un precio objetivo de 2,20 euros para la acción con un consejo de infraponderar. Los expertos tampoco se muestran muy favorables a entrar en estos valores, en opinión de Samuel Sierra Serrano, de Eurofinanzasbolsa.com, “la senda bajista que ha tomado Iberia es tremendamente fuerte”, ya que “ha perdido los 1,50 euros como referencia más importante en el largo plazo”. Para este experto “una vez que ha perdido un nivel tan importante como este es probable que podamos verlo en los 1,25 euros sin ningún tipo de problemas” y es que el valor ha perdido en lo que va de año casi un 55%. Alberto Rodríguez no apuesta en ningún caso por estos valores, “Iberia podría tener una continuidad bajista hacia la zona de 1,30 euros como primer nivel de soporte y en el corto plazo”. En cuanto a Vueling, el experto opina que “lleva demasiado tiempo en caída libre y es posible que encuentre el hangar en el subsuelo”. Por lo tanto, para este especialista, “mientras no mejore la situación de la materia prima no vemos razones para tomar posiciones en estas empresas”. “Siguen con su tendencia claramente bajista y sólo un descenso en el precio del crudo podría hacer que se detenga el movimiento a la baja en el que se encuentran inmersos estos valores”, resume Rodríguez. Frente a quienes murmuran sobre la posibilidad de que a estos niveles Iberia es una compañía sobre la que podrían lanzar una OPA, Sara Pérez Frutos, directora en España de Eaton Vance mantiene que no la ve viable porque “es la aerolínea de bandera española y desde la capital reconduce todo el tráfico aéreo de España hacia Latinoamérica por lo que supondría pérdidas importantes para la Comunidad de Madrid, y eso intentarán evitarlo”. “Ya ocurrió con la OPA que lanzó British Airways sobre la española”, explica la analista “que no cuajó”. Lo que sí ha reconocido Iberia es que está negociando con British Airways y American Airlines una alianza para poner en común parte de sus actividades, como marketing y compras con el objetivo de reducir sus costes. Salvo la española, las otras dos compañías intentaron obtener la inmunidad antimonopolio en EEUU en 1997 y 2001 pero no lo consiguieron, ahora esperan que las autoridades de libre competencia avalen el acuerdo dadas las circunstancias que rodean al sector con la senda alcista del precio del crudo a la cabeza. Además añaden que las americanas Delta Airlines y Northwest Airlines consiguieron a principios de este año la inmunidad junto con Air France y KLM lo que les podría suponer unas ganancias de 12.000 millones de dólares. En EuropaFinalmente todo quedó en agua de borrajas… SAS (Scandinavian Airlines System) anunció el 13 de junio de 2007 la puesta en venta de Spanair porque no le era rentable. El hasta entonces presidente de la compañía y presidente también de Marsans Gonzalo Pascual –que contaba con una participación del 5%- optó por presentar una oferta por el 100% de la aerolínea. Sin embargo la entrada de Iberia en la puja supuso la retirada del grupo que había pedido exclusividad a SAS en el proceso. Finalmente también entraron en “la partida” la aerolínea Gadair y el fondo de inversión portugués Longstock, y con las cartas sobre la mesa el que repartió la baraja se quedó con los ases en la manga. SAS dio por cerrado el proceso de venta de Spanair un año después de anunciarlo, porque “el valor obtenido no reflejaba el valor intrínseco de la compañía”. Y es que según SAS, “las adversas condiciones del mercado de la aviación en España, los altos precios del combustible y la presión del sector financiero” fueron los factores determinantes de que al final no se llevara a cabo ninguna operación de compra. En Italia también sacaron al escaparate a su aerolínea de bandera. Alitalia busca comprador y parece que no le salen “novios con intenciones formales”. Air France-KLM se retiró de las negociaciones para comprar la italiana el diez de junio, unos días antes había anunciado una ganancia de 748 millones de euros en el último ejercicio, un 16% menos que el año anterior. Además advirtió de que este año volvería a recortar sus ganancias lo que le costó una caída en bolsa ese mismo día cercana al 10%. Mientras, la Comisión Europea investiga sobre el crédito puente concedido a la italiana por el gobierno del país para comprobar si respeta la normativa comunitaria de ayudas de Estado. Ahora se baraja a la Banca Intensa San Paolo como posible compradora de la aerolínea y futura organizadora de su privatización. Según parece crearía primero una compañía en la que se englobarían Alitalia y AirOne, y al mismo tiempo abriría el capital a socios financieros para buscar por último un socio internacional. Si finalmente se lleva a cabo esta posibilidad, 4.000 trabajadores de la italiana entrarían a formar parte de la lista de parados del país. Nuestros vecinos portugueses también ven como la rumorología salta a la palestra… La lusa TAP ha negado que tenga planes de fusión con la brasileña TAM o la angoleña TAAG aunque ha aprovechado para anunciar restricciones en sus vuelos por la subida del combustible que le ha costado ya 102 millones de euros.EEUUAl otro lado del charco, el sector de las aerolíneas tampoco se libra de las turbulencias. En los últimos cinco años han perdido 35.000 millones de dólares, ¿las causas? Tal y como explica José Ramón Sánchez Galán, Analista Financiero son, “el incremento de costes derivados del petróleo, la debilidad de la economía americana y la nueva competencia tras el acuerdo de cielos abiertos entre Europa y Estados Unidos”. El acuerdo de cielos abiertos se firmó en marzo de 2007 y permitió que se pudiera volar desde cualquier ciudad europea a cualquier lugar de EEUU. La competencia por tanto para las aerolíneas norteamericanas ha ido en aumento y ha propiciado concentraciones en el sector: intentos de acercamiento en 1998 entre Northwest y Continental y en 2001 United y US Airlines, que no prosperaron porque las autoridades de defensa de la competencia estadounidense se opusieron. El experto apunta que para Northwest “en caso de plantearnos la entrada podría hablarse del entorno de los 6 dólares con un stop loss en los 5,70/5,60 dólares”, para Continental explica que “la recuperación de los 10 dólares podría suponer entrar con un stop loss en el nivel de los 9,20 dólares”, en cuanto a United Airlines el analista desaconseja totalmente la entrada, “el valor está muy débil –explica- por lo menos debería recuperar los 5 dólares antes de tomar esta decisión”. Sánchez Galán apunta sobre American Airlines que “se encuentra en una fase bajista por lo que por el momento no entraríamos en el valor” y es que “a corto plazo necesitaría una recuperación hasta el nivel de 5 dólares. La superación de su directriz bajista estaría por encima de los 6 dólares”. Actualmente está en proceso la fusión entre Delta y Northwest que crearía la mayor aerolínea del mundo, incluso por encima de American Airlines. La fusión podría suponer un incremento de precios porque la compañía resultante tendría más poder dado su tamaño. En opinión de Sánchez Galán, “esta unión podría ser un revulsivo para que se produjeran nuevas fusiones” y “no se descarta una posible unión entre Continental y United que ya lleva meses en negociaciones”. Según explica Sara Pérez Frutos, directora de Eaton Vance en España, la situación norteamericana y la española es muy diferente, “En Estados Unidos el cielo estaba ya liberalizado hace tiempo mientras en Europa hasta hace un año no se podía volar por cualquier sitio ni aterrizar en un lugar si el país no había firmado un acuerdo previamente con las compañías”. Así lo resume Fernando Hernández, “tantos jugadores no pueden persistir en un mercado en el que hay tantos problemas”. En el resto del mundoTampoco en Asia se libran de los problemas, la aerolínea hongkonesa Cathay Pacific advirtió a los inversores de que prevé que los resultados financieros de la firma para 2008, incluidos los de la primera mitad, "serán decepcionantes". Según explicó en una nota enviada a la Bolsa de Hong Kong, el origen de los previstos resultados adversos está en los altos costes del carburante. En este sentido, explicó Cathay, en el primer semestre de 2008 han pagado por el queroseno, en promedio, un 60% más de lo que desembolsaron en la primera mitad de 2007.Por otro lado, Air China la compañía más grande de su país ha perdido la calificación de ser la mejor valorada a nivel mundial al bajar sus acciones en la bolsa un 67% durante este año. Su valor de mercado se redujo hasta 11.500 millones de dólares, por debajo de los 12.800 millones de dólares de su más directa competidora, Singapore Airlines. Así las cosas y dado el panorama, la situación no pinta bien para el sector de las aerolíneas que sufren en primera línea el coste del alza del precio del crudo. En Europa, aunque se intenten tomar medidas como la reorganización del cielo, según los expertos no es la solución al ciclo bajista que vive el sector. “El exceso de aerolíneas también es un problema”, matiza Sánchez Galán y a tenor de las turbulencias económicas, más de una compañía se verá obligada a ponerse el chaleco salvavidas para sobrevivir a la tormenta, bien sea vía fusión, compra o recorte de servicios. Alea jacta est.