Mientras el Canal de Panamá se prepara para celebrar su 100 aniversario1, las aseguradoras están advirtiendo del aumento de los riesgos que surgirán de su plan de duplicar2 la capacidad de carga de los barcos que transitan por una de las vías navegables más importantes del mundo

En un nuevo informe titulado Panama Canal 100: Shipping Safety and Future Risks (Canal de Panamá 100: seguridad marítima y riesgos futuros), el primer suscriptor de seguro marítimo, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) ha  identificado que el valor de las mercancías aseguradas en tránsito por la zona del canal puede incrementarse en más de mil millones de dólares estadounidenses diarios tras la finalización del «Third Set of Locks Project», que acabará la construcción de dos nuevos conjuntos de esclusas y creará una tercera vía de tránsito para los barcos de mayor tamaño.

Cada año, más de 12.000 buques transatlánticos3 navegan por el Canal, una cifra que podría incrementarse significativamente tras la apertura prevista de las nuevas esclusas en 2015. Se prevé que la ampliación permita el paso de entre 12 y 14 embarcaciones al día (aproximadamente 4.750 barcos adicionales al año) por el canal. Cabe destacar que se espera que muchos de estos barcos pertenezcan a la clase de embarcaciones portacontenedores new-Panamax de 12.600 TEU4 y sean mucho mayores a las actuales embarcaciones de mayor tamaño con acceso al canal (4.400 TEU).

Ampliar la capacidad conlleva nuevos riesgos

Con aproximadamente el 3 por ciento (270.000 millones de dólares) del comercio marítimo mundial (9 billones de dólares) ya en tránsito por el Canal de Panamá cada año, es crucial que la travesía de los barcos sea segura. Sin embargo, los expertos de AGCS advierten que el aumento del tránsito y del tamaño de las embarcaciones puede plantear una dificultad para la mejora del historial de seguridad del Canal de Panamá de la última década, con la agravación de los riesgos durante el periodo inicial de la apertura del canal.

El capitán Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting de AGCS, explica el impacto potencial en la gestión de riesgos de esta ampliación: «Los barcos de mayor tamaño plantean riesgos mayores. La gran cantidad de carga supone que un siniestro grave posea el potencial de llevar a una pérdida considerable y a un mayor impacto. Por ejemplo, un buque portacontenedores new-Panamax de 12.600 TEU a carga completa es tan largo como cuatro campos de fútbol con una manga de hasta 49 metros y su cargamento asegurado podría tener un valor de sólo 250 millones de dólares».

Si opera a su plena capacidad, prevista tras la ampliación, AGCS estima que esto podría traducirse en 1.250 millones de dólares adicionales en mercancías aseguradas que atraviesan el canal en un día, con buques más grandes que desempeñan un papel crítico en el aumento de la capacidad.

Sin embargo, dichas embarcaciones pueden plantear serias dificultades de salvamento en un entorno marítimo congestionado, incluso pueden llevar a obstrucciones. En caso de accidente, es posible que no haya un número suficiente de expertos en salvamento cualificados con experiencia disponibles para maniobrar los buques new-Panamax.

Aumento del impacto en la región

El impacto potencial de un incidente marítimo es mucho más amplio que la simple obstaculización del paso por el Canal de Panamá. Con más barcos de mayor tamaño en constante movimiento en la región adyacente, un incidente también podría afectar al tránsito en los puertos principales de Estados Unidos y de otros lugares, lo que se traduciría en un posible incremento de las interrupciones de actividades y las pérdidas para los seguros.

 

Además, una serie de puertos y terminales estadounidenses de las costas Este y del Golfo de México se encuentra expuesta a huracanes. Los barcos de mayor tamaño que transporten concentraciones superiores de mercancías aseguradas pasarán más tiempo en esos puertos y supondrán un incremento del riesgo. Por ejemplo, el porcentaje mayor de las pérdidas provocadas por el huracán Sandy en 2012 se debieron a la  marea provocada por la tormenta que inundó los puertos de la región del Noreste de EE.UU.

 

Para atender a los barcos de mayor tamaño, también son necesarios cambios en los puertos internacionales situados a lo largo de la cadena de suministro del canal, lo que plantea una serie de dificultades adicionales. Será necesario realizar mejoras adicionales en las infraestructuras de grúas pórtico, que deberán ser mayores para trabajar en estos barcos más grandes y para manejar el incremento del volumen de tráfico de mercancías. Deberá mejorarse la capacidad de manipulación para evitar cuellos de botella en los puntos de estrangulamiento de los puertos. La navegabilidad es crítica: los calados de agua han de ser suficientes para permitir el paso seguro de los buques portacontenedores más grandes en estos puertos.

 

Otro reto importante es el manejo real de las embarcaciones de mayor tamaño. Los procedimientos operativos de los puertos deberán revisarse en relación con las restricciones meteorológicas y eólicas teniendo en cuenta los ajustados márgenes operativos a los que se enfrentarán estos barcos.

 

Por el contrario, una ruta exclusivamente marítima ampliada desde Asia hasta la costa Este/Golfo de México de EE.UU. podría llevar en realidad a una reducción del riesgo en otro área, como explica el capitán Alan Breese, Senior Marine Risk Engineer de AGCS: «Cuanto más tiempo se mantenga un contenedor en un barco y no haciendo múltiples transbordos a trenes y otros medios de transporte a través del continente, mejor».

 

Una formación de calidad, clave para reducir el riesgo

AGCS cree que la formación es clave para reducir los nuevos riesgos derivados, tanto en el propio canal como en los puertos afectados.

 

Como explica el capitán Khanna: «La ampliación del Canal de Panamá representará un nuevo entorno para muchos navegantes. Debido al incremento del número de embarcaciones de mayor tamaño que atraviesan esta importante vía navegable, el nivel de formación que se proporcione a los Prácticos tendrá una enorme importancia. Cuando se intenta realizar una maniobra con una de estas embarcaciones en un espacio tan restringido se crea un peligro mucho mayor».

 

La Autoridad del Canal de Panamá ha invertido mucho en formación, que incluye la previsión de fletar un barco post-Panamax para practicar maniobras por la nueva vía.

 

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Sin embargo, la formación no puede preparar a los navegantes por completo para el entorno real, como apunta el capitán Khanna: «Es muy importante que los procesos y sistemas implantados sean dinámicos y que el sector aprenda de los errores a medida que pasa el tiempo, porque será inevitable que se cometan algunos. Aunque habrá mucha formación, ésta sólo podrá llevarse a cabo en algunas embarcaciones. Pero cuando el canal esté abierto definitivamente, pasarán una multitud de embarcaciones diversas con diferentes características. Esto constituirá un reto».

 

Las pérdidas en el centro de atención

Sin embargo, el análisis de AGCS identifica que la región del Canal de Panamá ha mejorado su historial de seguridad de forma constante en los últimos años, con un número total de siniestros marítimos relativamente reducido en 30 en la década pasada, incluidas sólo dos «pérdidas totales».

 

La tasa de accidentes, cercana a 1 por cada 4.000 tránsitos, sale favorecida al compararse con otras vías navegables principales, como el Canal de Suez (1 cada 1.100 tránsitos) y el Canal de Kiel (1 cada 830 tránsitos). Los tipos de embarcación con un tránsito más frecuente, los buques graneleros (11), cargueros (9) y portacontenedores (9) son los que dominan la lista de siniestros del canal y suponen en su conjunto más del 75 por ciento de todos los incidentes desde 2002.

 

En un entorno de navegación relativamente controlado, la causa más común de incidentes es el contacto con los muros (53) y las colisiones entre embarcaciones (50), que representa casi el 60 por ciento de los incidentes analizados por AGCS. Las averías y los fallos de la maquinaria ocupan el tercer lugar (41), con más de un 20 por ciento.

 

 

Notas:

1 El Canal de Panamá se abrió oficialmente el 15 de agosto de 1914.

2 La Autoridad del Canal de Panamá estima que la ampliación incrementará la capacidad desde los 300 millones toneladas CP/SUAB hasta los 600 millones toneladas CP/SUAB.

3 El Canal de Panamá gestionó 12.036 barcos (tráfico comercial transatlántico) en 2013. 13.660 embarcaciones en total (Autoridad del Canal de Panamá).

4 Una TEU o twenty-foot equivalent unit (unidad equivalente a veinte pies) es una unidad inexacta de la capacidad de carga, utilizada a menudo para describir la capacidad de un buque portacontenedores. Está basada en el volumen de un contenedor de 20 pies de largo (6,1 m.).

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Para ver o descargar el informe Panama Canal 100 de AGCS, visite: http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/risk%20bulletins/Panama-Canal-100_low-res.pdf

Toda la infografía del informe está disponible para su reimpresión previa solicitud.

 

Acerca de Allianz Global Corporate & Specialty SE

Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) SE es el proveedor especializado de seguros empresariales y especialidades de Allianz Group. AGCS ofrece seguros y consultoría de riesgo en todo el rango de especialidades, transferencia alternativa de riesgo y negocios empresariales: marítimo, aviación (incluso espacial), energéticos, de ingeniería, de líneas financieras (incluso origen y destino) y de seguros de responsabilidad y de bienes (incluso programas de seguro internacional). A escala mundial, AGCS desempeña sus actividades en 28 países con unidades propias, y en más de 160 países mediante la red de Allianz Group y sus socios. Emplea a más de 3.500 personas y proporciona servicios de seguro a más de la mitad de las empresas de la Fortune Global 500, lo cual representa cobertura por un total de €5.000 millones en todo el mundo al año (2013). AGCS tiene una clasificación AA en Standard & Poor’s (noviembre de 2013) y A+ en A.M.Best (julio de 2014). 

Para más información, visite: www.agcs.allianz.com, o síganos en [email protected]_Insurance

Nota:

Estas aseveraciones quedan, como siempre, sujetas a la siguiente nota preventiva:

Algunas de las afirmaciones arriba expuestas podrían incluir afirmaciones sobre previsiones u otras expectativas de futuro, basadas en tendencias de gestión o suposiciones. También podrían incluir riesgos, conocidos y desconocidos, e incertidumbres que podrían hacer que las actuaciones, acciones o resultados finales difirieran materialmente de lo expresado o implícito en dichas afirmaciones. Además de las frases que, por el contexto, son claramente identificables como predicciones, también deben interpretarse con sentido similar las frases condicionales y las palabras del tipo “expectativa, plan, propósito, creencia, estimación, predicción, potencial, anticipo” o “continuidad”. Los resultados, actuaciones o acontecimientos definitivos podrían diferir materialmente de los arriba expuestos debido a, sin limitación:

 (I) las condiciones económicas generales y, en particular, las condiciones económicas del negocio y los mercados específicos de Allianz Seguros, (II) la actuación de los mercados financieros, incluyendo mercados emergentes, e incluyendo la volatilidad de los mercados, la liquidez y los eventos crediticios (III) la frecuencia e importancia de los siniestros de los asegurados, incluyendo catástrofes naturales e incluyendo la evolución de los gastos de siniestralidad (IV) los niveles y tendencias de mortalidad e invalidez (V) los niveles de persistencia, (VI) el alcance de los incumplimientos crediticios (VII) los tipos de interés, (VIII) los tipos de cambio de divisas, incluyendo el tipo de cambio del euro respecto al dólar norteamericano, (IX) la evolución de los niveles de competencia, (X) los cambios en las leyes y regulaciones, incluyendo las de la convergencia monetaria y la Unión Monetaria Europea, (XI) los cambios en las políticas de los bancos centrales y/o gobiernos extranjeros, (XII) el impacto de las adquisiciones, incluyendo cuestiones relacionadas con la integración, (XIII) medidas de reorganización y (XIV) los factores competitivos generales a escala local, regional, nacional y/o global. Muchos de los factores aquí mencionados tienen más probabilidad de ocurrir o de hacerse más notables como resultado de actividades terroristas y sus consecuencias. La Compañía no asume la obligación de actualizar las previsiones contenidas aquí.

Ninguna obligación de actualizar: La Compañía no asume la obligación de actualizar las informaciones contenidas en la presente nota.

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