Un viaje entre Madrid y Barcelona en tren, incluyendo el precio del taxi de 20 euros para moverse desde y hacia las estaciones, tiene un coste de 68,9 euros por billete, frente a los 34,2 euros que costaría el diésel de un coche ocupado por 1,5 personas de puerta a puerta.
En caso de que este vehículo privado fuese compartido por 5 personas, el viaje en coche sería de tan solo 10,3 euros, es decir, casi siete veces menos que el tren, teniendo en cuenta que ya no hay ningún peaje en esta ruta. Tampoco se tiene en cuenta el coste del coche y del mantenimiento.
No obstante, se tardaría 4 horas más haciendo el viaje en coche que en tren. Según un estudio realizado por KPMG, la razón de este mayor coste del tren, pese a que pueden llegar a ser ocupados por 500 personas, es por los cánones que las compañías operadoras pagan a Adif, la entidad pública que hace las inversiones en las vías y mantiene la red.
En concreto, en este trayecto los cánones suponen el 66% del total, copando otro 20% el coste de la energía --ahora especialmente alto--, el 6% los salarios de la plantilla y el mantenimiento, y el 8% restante la amortización de cada tren, cuyo precio oscila entre los 20 y 40 millones de euros por unidad.
REBAJA TEMPORAL
En una comisión en el Congreso de los Diputados celebrada este lunes, la directora general de Ouigo, Hélène Valenzuela, ha admitido que sin la rebaja temporal de los cánones aprobada por el Gobierno para que Renfe no se viese obligado a eliminar todos los trenes debido a la baja ocupación, hubiese sido "imposible" poner en marcha la liberalización.
El dilema, según han coincidido todos los grupos parlamentarios que han participado en esta comisión --PSOE, PP, VOX, Podemos Y ERC--, es que los ciudadanos españoles han invertido más de 55.000 millones de euros en la alta velocidad, al mismo tiempo que Adif acumula una deuda de más de 16.000 millones de euros y pérdidas esperadas para este año de más de 300 millones de euros, por lo que rebajar los cánones indefinidamente seguiría afectando a las arcas públicas.
A ello se suma otro hecho, al que también se han referido los diputados, y es la procedencia del capital de las dos empresas que competirán con Renfe. Se trata de Ouigo, que pertenece a la empresa pública de Francia SNFC, y de Ilsa (Iryo), cuyo 45% del capital pertenece a la empresa pública de Italia Trenitalia, mientras que a Renfe le ponen impedimentos en otros mercados europeos --especialmente Francia-- para poder operar.
Valenzuela se ha defendido asegurando que Ouigo es una empresa española, con personal español y cuyos rendimientos revierten en la población española. El director general de Ilsa, Víctor Bañares, también ha puesto en valor que el 55% del capital es privado y español, en concreto de la valenciana Air Nostrum.
LÍNEAS MÁS RENTABLES
En cualquier caso, los partidos políticos han insistido en los puntos negativos de la liberalización, como por ejemplo que se centre en las líneas más rentables, porque es en esas rutas en las que las empresas están más interesadas, en detrimento de las líneas de servicio público que unen ciudades menos pobladas y que también necesitan asegurar que hay viajes disponibles, que seguiría cubriendo Renfe.
Aun así, Bañares ha asegurado que también se presentarán a los procesos formales que se abran en el futuro para cubrir líneas de servicio público, al mismo tiempo que ha anunciado que prevén operar en la alta velocidad a Galicia a partir de 2026.
Lo cierto es que pese a los cánones, muchas empresas se han interesado en entrar en el mercado español. Además, Avlo, la marca 'low cost' de Renfe, y Ouigo ofertan billetes para viajar entre Madrid y Barcelona a partir de los 9 euros, aumentando así la demanda y contribuyendo a la lucha contra el cambio climático, al ganar cuota frente al avión, o a la seguridad, al reducir los accidentes de tráfico.
Asimismo, Valenzuela y Bañares han asegurado que la bajada de cánones repercute en una mayor actividad, con más frecuencias de trenes, y en una mayor amplitud del mercado, lo que a la larga se traduce en mayores beneficios para Adif y en el aprovechamiento de todas las inversiones públicas realizadas.
En Italia, según el director general de Ilsa, donde la liberalización se aplicó en 2012, los cánones bajaron un 56%, pero el organismo italiano equvalente a Adif aumentó un 10% sus ingresos y triplicó sus beneficios, con un 1% menos de costes.
España, no obstante, tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa y eso tiene un coste para Adif. Por eso, el coste directo para los operadores en España es de 4,5 euros el kilómetro por cada tren, frente a los 1,8 euros de media en Europa.
